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仓促招架的空客A350

[导读]:承上一专题所言,空客不甘愿把未来中型客机的市场拱手让给波音,所以推出了A350。这款正在研制中的双发远程宽体客机,是在空客畅销的A330的基础上进行改进的,主要是为了与波音...

  承上一专题所言,空客不甘愿把未来中型客机的市场拱手让给波音,所以推出了A350。这款正在研制中的双发远程宽体客机,是在空客畅销的A330的基础上进行改进的,主要是为了与波音777及全新设计的波音787进行竞争。

  2004年4月波音宣布启动全新的双发远程客机项目(现称为B787),全日空发出了创纪录的50架波音787启动订单。此后,来自六大洲的55家客户订购了800多架787,使787成为波音有史以来启动最为成功的新民用飞机项目。

  已忙于开发A380的空客仓促决定应战,为了节省时间,他们决定在空客最为成功的A330机型基础上,配备新发动机,重新设计机翼,加大复合材料用量以实现轻量化,开发改进型的A330同B787项目竞争,并将这一新机型命名为A350。

  经过一段时间的努力推销,西班牙的欧洲航空公司(Air Europa)成为空客A350的首家买主。于2004年12月签订购买10架A350的备忘录,随后在收到全球9家航空公司的143份确认订单后,空中客车公司在2005年10月6日宣布,正式发起A350远程客机项目。

  根据当时的计划,A350将在现有的A330生产线上进行制造和总装。预计于2006年10月全面开始研制,2009年第2季度进行首次飞行,2010年投入运营。研发成本方面预算为50亿美元。[详细]

  但是,在各方因素的左右下,空客决定改变初衷,决定大幅修改计划。2006年7月17日,空中客车于英国法恩伯勒航展(Farnborough Air Show)上宣布新的 A350XWB 设计方案。空中客车称之 XWB=EXtra Wide Body,配备横截面更大的机身,每排能容纳9位乘客,并配备与A380相同的驾驶舱。

  由于XWB的大幅改进,原定的研制时间表推迟数年,首次飞行预计要到2012年才能进行,并且研发成本增倍,由50亿美元提升至约100亿美元。

  此外还设计了超长程型号A350-900R(竞争对手为波音777-200LR)和货机型号A350-900F(竞争对手为波音777F )。[详细]

  A350XWB与A330比较,完全是全新的飞机,配备全新机舱、机翼、机尾、起落架及各项新系统。并配备一些原为A380发展出来的技术,和新一代B787一样,A350大量使用复合材料。

  总括来说,整架A350客机约有60%会使用先进材料建造,复合物料占52%,铝合金占20%,钛占14%,钢铁占7%,其他占7%。尽管A350的复合材料占比已经比A380的25%翻了一倍,但仍不及B787的60%。

  而且,波音在试制B787时,在复合材料产品的大规模生产上吃了很多苦头,尽管得到世界复合材料翘楚日本东丽公司的全力协助,飞机研制进度仍延误4年之久。空客负责的欧洲A400M军用运输机复合材料用量也多(35%左右),加上发动机的问题同样导致了巨大延迟。

  A350也重演了这样一幕——目前还未开始总装,首家原型机交付预计一切顺利的化也要到2014年上半年。再加上试飞、调整,交付首家客户可能是2017年的事情了。[详细]

  由于波音787与空客A350XWB均为中型双通道远程客机,又是两家公司采用目前诸多新技术和新工艺研发制造的机型,因而在性能指标等诸多方面都比较接近,这也为航空公司带来了更多的选择空间。

  A330在正常配置下每行只能容纳8位乘客,A350的设计选择是安排9名乘客。而波音787则可每行容纳8或9位乘客,宽体的波音777每行则可容纳9至10位乘客。而四种客机的载客量从小到大依次是B787、A330、A350、B777。

  一排八座(3-2-3排列)的A350 座椅宽度是:49厘米,一排九座(3-3-3排列)的座椅底部是44.5厘米,而B787的八座和九座安排则分别为47厘米和43.7厘米。[详细]

  作为参考值,近程航线厘米,当然,近年来航空公司也常以缩减走道为代价,将座椅调宽至45厘米,有些还将最不舒服的中间桌椅放宽到47厘米,而人们一般仍觉得不够舒服——但没有办法,对于经济舱客人来说,这是航空公司票价和盈利的微妙平衡点。

  所以,问题就在于此,如果A350安排为八座一排,那么过于奢侈,经济性上航空公司难以承受。如果A350不要舒适性,安排九座一排,那它的经济性也比不过九座一排的B787或十座一排的B777。

  也有人说,要是航空公司以八座一排的A350为卖点,宣传“经济舱的票价、商务舱的舒适”以促销上座率呢?

  问题在于,一对于乘客而言,区区2厘米的增宽很难实际察觉得到,49厘米的所谓“奢侈”经济舱,比一般56厘米起步的商务舱,差距还是很明显的,宣传难以服人。

  二对于航空公司而言,追求八座的高上座率,还是远不如有九座的运力储备来的方便自如。其中的新因素包括后经济危机环境下航空公司的融资能力、长途低成本航空公司的崛起。

  传统高收益航空运营模式的衰败正驱动航空公司重新评估其产品和机舱布局。在强化头等与商务舱舒适性的同时,经济舱的客座数也是航空公司的追求目标之一。[详细]

  目前,波音787在中国获得了总数33架的订单量,而空客A350XWB因其项目启动时间落后于787,飞机性能不清,因而尚未在中国获得订单。

  空客最成功的远程客机就是A330——特别是250座级别的A332型,不大不小,飞行距离合适,很受航空公司欢迎。之前波音的对应产品B767则略显偏窄、货运能力不足,而全新的B787则直接以新技术跨代杀入A330的市场。

  而空客在此的应对却犯了一次大错。据推测,或许空客是想用A350WXB一款300座为基准的产品,去同时抵挡波音B787(250座基准)和B777(350座基准)两款强悍的王牌。

  但一则对手实力太强,二则自身定位不清,不上不下不高不低的加宽,并未带来市场关注,却让自身陷入了尴尬之中。三是仓促应战、临时变卦浪费时间、研制费用翻倍,其进度已然无法赶上波音787,市场份额丧失太多。[详细]

  空客的问题还不仅以上三条,还在于从A350到A380之间这一大片市场完全让给了波音,A340已于2011年11月10日宣布停产。到时350座以下的,波音领先(从目前的订单可以看出),350座到500座之间空客完败,而这片市场是相当能赚钱的。

  也就是说,近10年内,今后波音主打四型产品,从小到大737 、787 、777、 747,空客只能使用三款产品,320、350和380,产品线稀疏,覆盖面不广,市场盈利能力也堪忧。

  在大中型机市场上,波音777和波音787协同作战,压得空客旧有的A330和新A350难以招架。在重型机市场上,波音747-8和777仍然保持着对空客A340和A380总体六倍以上的绝对优势。[详细]

  当然,也有一种可能,或许上边基于尺寸数据和市场订单的分析是片面的,空客能够卧薪尝胆,拿出可维护性等非纸面数据更好的A350,它所采用的罗•罗公司Trent XWB专用发动机比波音787采用的Trent 1000发动机表现更优异,比B787总体宽12厘米的座舱或许受到航空公司和乘客的同时青睐,还能实现一排十座的超高密度布局受到廉价航空公司的追捧。

  但是目前看来,这种可能性不大。波音787的确认订单已经超过了860架,虽然有些公司退订了订单,但订单总量仍在上升。

  而虽然A350也已获得567架确认订单,但不要忘了,它的竞争对手还有波音777,这款倍受欢迎的客机已经交付977架,并有380架订单在等待生产,2011年就获得了182架订单。波音787和777加起来,市场优势达到了空客A350的两倍。[详细]

  激烈竞争的航空运输业正在观察,等待众多问题的答案:波音B787在运营中的实际表现会达到先前广告承诺的程度吗?空客会解决A350的碳纤维制造问题吗?A350能具备比B787更优秀的可靠性么?波音公司将如何升级波音B747-8飞机以接近空客A380的舒适性?

  而就问题的另一方而言,航空制造业赌注更高,其复杂性和风险是懦弱者无法承受的。波音空客已在此厮杀了40年,如今又要应战来自中国和俄罗斯、加拿大甚至巴西这些新兴的竞争者(请关注下集,复杂的大飞机角逐)。

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